Vingt millimètres d'acier et environ 20 grammes. C'est toute la différence physique entre un rotor de disque de 140mm et un de 160mm, et cela parvient toujours à déclencher une discussion lors de chaque sortie en groupe. Pour une fois, cependant, la discussion a une réponse mesurable : lorsque GCN Tech a testé les deux tailles côte à côte, l'écart était de deux mètres de distance d'arrêt. Ce guide examine la physique, les données de test, le changement de spécifications de 2026 et les prix actuels des rotors, afin que vous puissiez trancher la question pour votre propre poids et vos propres routes. Tout ici reflète le marché à la mi-2026 : les nouvelles constructions d'usine 160/160, l'ère Paceline X de SRAM et le règlement UCI de 2026.

Points clés à retenir

- Un rotor de 160mm offre environ 14 % de levier en plus et 15 % de surface de refroidissement supplémentaire par rapport à un 140mm. Le véritable avantage réside dans la gestion de la chaleur, et non dans la puissance de freinage brute.

- Dans le test mesuré par GCN Tech, les rotors de 160mm s'arrêtaient en 6.9m contre 8.9m pour les 140mm à partir de la même vitesse. Normalisé pour la cohérence, on peut l'appeler 1.2m, ce qui reste la différence entre s'arrêter avant un danger et ne pas le faire.

- La pénalité de poids est d'environ 20g par rotor. SRAM et Shimano publient le même chiffre.

- Le tableau de SRAM indique que le 140mm est suffisant jusqu'à environ 73kg sur terrain roulant. Les cyclistes plus lourds et les longues descentes nécessitent un 160mm à l'avant, au minimum.

- Les vélos de 2026 passent discrètement à des configurations 160/160. Chaque construction SRAM du Specialized Tarmac SL8 de 2026 est équipée de rotors de 160mm à l'avant et à l'arrière.

- Les étriers de frein de route à montage plat sont limités à 160mm, et une mise à niveau de 140 à 160mm à l'avant nécessite l'adaptateur correct de +20mm ainsi que l'approbation de votre cadre.

Quoi de neuf en 2026 : 160mm devient discrètement la norme

Si vous voulez savoir où se dirige la taille des rotors de route, évitez les débats sur les forums et lisez les fiches de commande de 2026. La gamme Specialized Tarmac SL8 raconte l'histoire à elle seule. Le SL8 Comp (SRAM Rival AXS E1), le SL8 Expert (Force AXS E1) et le S-Works SL8 (Red AXS) sont tous équipés de rotors de 160mm à l'avant et à l'arrière. Même le SL8 Pro avec Ultegra Di2 est spécifié en 160/160 sur des étriers à montage plat. Une construction résiste encore : le S-Works SL8 avec Dura-Ace Di2 conserve la classique séparation 160mm à l'avant / 140mm à l'arrière.

Restez un instant là-dessus. Le Tarmac est le vélo de course phare de Specialized, la plateforme la plus sensible aux grammes et aux considérations marketing, et l'entreprise a décidé qu'un meilleur freinage et une meilleure gestion de la chaleur valaient environ 20g à la roue arrière. Lorsqu'un vélo de course opte pour des rotors plus grands, l'ère du 140mm comme « taille de route » est terminée, sauf en ce qui concerne le nom.

Le côté composants a été le premier à évoluer. Le groupe SRAM Force AXS E1 a été lancé pour 2025 avec une ergonomie de levier révisée, un freinage progressif plus puissant et la technologie Bleeding Edge, et il partage les rotors de la famille Paceline en 140mm et 160mm. Le rotor Paceline X, un design en deux pièces avec un porte-rotor en alliage et des bords arrondis, est arrivé avec le rafraîchissement de mai 2024 de Red AXS et se poursuit en 2026 comme le rotor de route le plus léger et le plus silencieux de SRAM.

Une chose n'a pas changé : les règles. Les réglementations UCI radicales qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 2026 ont redéfini de nombreux équipements. Largeur minimale de 400 mm pour le guidon. Au moins 280 mm entre les manettes de frein. Une limite de profondeur de jante de 65 mm pour les courses en masse, ainsi que de nouvelles limites de largeur pour les fourches et les haubans. Le diamètre du rotor, cependant, reste un choix libre. Sur le WorldTour, le schéma cohérent de 2026 est un avant de 160 mm avec soit un arrière de 140 mm soit de 160 mm, et les coureurs optent pour 160/160 pour les montagnes ou lorsqu'ils portent plus de poids corporel. À garder à l'esprit avant de copier l'installation de quiconque : les pros freinent plus tard et plus fort que nous tous, sur des routes fermées, avec une voiture de service derrière eux. Leur spécification de base est une référence raisonnable pour les amateurs, pas un point de départ pour sous-coter.

La physique en termes simples : levier, pas magie

Un rotor de disque est un levier et le moyeu est le point d'appui. Éloignez la surface de freinage du moyeu et la même pression sur les plaquettes produit un couple de freinage plus important. Passez de 140 mm à 160 mm et l'étrier agit sur un rayon plus grand, ce qui représente environ 14 % de levier en plus. C'est le chiffre de GCN Tech tiré de leur comparaison mesurée des deux tailles.

Le deuxième effet est plus important sur de vraies routes. La piste de freinage d'un disque de 140 mm fait environ 880 mm de circonférence ; un disque de 160 mm fait environ 1 005 mm, soit environ 15 % de surface en plus passant à travers les plaquettes à chaque révolution. Deux choses utiles se produisent en même temps. La chaleur de friction se répartit sur plus d'acier, et chaque section du rotor a plus de temps dans le flux d'air avant de rencontrer à nouveau les plaquettes. Christian Heule de SwissStop le dit clairement : le rotor de 160 mm gère mieux la chaleur car il y a plus de matériau sur la surface du rotor et un intervalle plus long avant que la plaquette ne touche à nouveau le même endroit. Gardez le rotor et les plaquettes en dessous de leur température de fonctionnement maximale et tout le système continue de fonctionner comme prévu.

C'est pourquoi les mécaniciens expérimentés répètent sans cesse la même phrase, et pourquoi les fils r/cycling sur cette question précise aboutissent toujours au même endroit : la taille du rotor concerne principalement le refroidissement, pas la puissance brute. En dessous des températures de décoloration, il y a très peu de différence de puissance de freinage entre 140 mm et 160 mm. Lors d'une sortie plate en sprint et assis, vous ne le ressentirez peut-être jamais. Au quatrième virage en épingle d'une descente alpine de 20 minutes, vous le ressentirez absolument.

Alors pourquoi le 140 mm est-il devenu la norme routière ? L'histoire, principalement. Lorsque les freins à disque sont arrivés sur les vélos de route, le 140 mm a été choisi car il se rapprochait le plus du freinage à patins et permettait de réduire le poids. Une décision de familiarité, pas de performance. Le détail révélateur : lorsque road.cc a interrogé des fabricants de freins et de rotors sur ce sujet, chaque marque a convenu qu'un cycliste sur un rotor avant de 140 mm "verra probablement des avantages" en passant à 160 mm. Hope est allé plus loin. Il a toujours spécifié 160 mm plutôt que 140 mm et n'a jamais favorisé la taille plus petite. Le conseil général de SwissStop pour les vélos à guidon tombant est encore plus direct : utilisez un avant de 160 mm en tout temps.

Distance de freinage et chaleur : ce que les tests montrent réellement

La théorie est agréable. Les mètres mesurés sont meilleurs. Dans le test de freinage en conditions réelles de GCN Tech (même vélo, même cycliste, même vitesse, seuls les rotors ont changé), la distance de freinage moyenne était de 8,9 mètres sur des rotors de 140 mm contre 6,9 mètres sur des rotors de 160 mm. Cet écart de deux mètres inclut la variation d'un essai à l'autre ; lorsque GCN a normalisé pour la cohérence, ils ont estimé l'avantage réel à environ 1,2 mètres en faveur du 160 mm. Prenez l'un ou l'autre chiffre au sérieux. Une porte de voiture s'ouvre à environ 1,2 mètres de votre roue avant, et cette marge est toute la conversation.

Voici le face-à-face, avec chaque chiffre de la recherche ci-dessus :

Le mode de défaillance contre lequel vous achetez une assurance est la décoloration des freins, et cela fonctionne comme une réaction en chaîne. Un freinage soutenu génère de la chaleur dans le rotor plus rapidement que le rotor ne peut la dissiper. Les plaquettes surchauffent et s'engluent, la friction diminue, donc vous serrez plus fort, ce qui génère encore plus de chaleur. Poussez assez loin et le liquide hydraulique peut bouillir, moment auquel la sensation du levier devient longue et vague au moment le plus inopportun. Un rotor de 160mm ne rend pas la décoloration impossible. Il déplace le seuil utilement plus loin, car l'acier supplémentaire absorbe plus d'énergie et la piste de freinage plus longue la dissipe plus rapidement.

Et le coût de cette assurance ? Environ 20 grammes par rotor, le chiffre que SRAM et Shimano publient pour le passage de 140 à 160. C'est moins de la moitié d'un gel énergétique, dépensé sur un composant qui vous offre jusqu'à deux mètres de bitume. Si vous vous tourmentez pour 20g au rotor tout en portant une bouteille de 600ml à chaque montée, les calculs vont dans le mauvais sens.

Quelle taille de rotor pour votre poids et votre terrain

C'est la partie que la plupart des articles évitent : une réponse directe adaptée à vous. SRAM, de manière utile, publie des conseils réels. Son tableau de taille de rotor indique que pour la plupart des trajets sur route, des rotors de 140mm sont suffisants pour les cyclistes jusqu'à environ 73kg (160lb). Plus lourd que cela, ou en descente longue et raide à n'importe quel poids, SRAM recommande de passer à une configuration 160mm à l'avant / 140mm à l'arrière. Les cyclistes de cyclocross ont plus de marge, jusqu'à 82kg sur 140mm, car le freinage en CX consiste en de courtes répétitions plutôt qu'en des traînées alpines soutenues.

Recoupez cela avec les personnes qui vivent du freinage. SwissStop : 160mm à l'avant en tout temps sur les vélos à guidon plongeant. Hope : n'a jamais vu l'intérêt des 140mm au départ. Remarquez quel est le véritable débat parmi les fabricants. Ce n'est pas "140 ou 160 ?" C'est de savoir si 140mm est encore acceptable ailleurs que à l'arrière.

Utilisez cette matrice de décision comme point de départ :

Préférez-vous le faire sous forme de questions ? Passez ce contrôle en cinq points :

1. Pesez-vous plus d'environ 73kg avec votre équipement et vos bouteilles ? Si oui, 160mm à l'avant. C'est le seuil propre à SRAM.
2. Vos sorties incluent-elles des descentes avec plus de 2 à 3 minutes de freinage ? Si oui, 160mm à l'avant, quel que soit le poids. La taille du rotor en descente est une question de chaleur, et la chaleur s'accumule avec le temps.
3. Transportez-vous des bagages, roulez-vous sur un vélo d'endurance ou tout-terrain plus lourd, ou tirez-vous généralement plus de masse totale qu'un coureur léger ? Considérez-vous comme une catégorie de poids supérieure.
4. Avez-vous déjà senti l'odeur de freins chauds, ressenti le levier s'allonger ou entendu un grincement de défaillance en descente ? C'est votre vélo qui vous dit qu'il est sous-rotoré. Optez pour 160/160.
5. Aucun des cas ci-dessus, cycliste léger, terrain plat ? Vos 140 sont tout à fait adéquats. Dépensez l'argent pour des plaquettes et du liquide neufs à la place.

Une mise en garde honnête : ce sont des seuils, pas des falaises. Un cycliste de 70kg descendant Sa Calobra avec des habitudes de freins à jante va cuire un jeu de 140. Un cycliste de 90kg sur des routes côtières parfaitement plates ne les mettra peut-être jamais à l'épreuve. Le poids et le terrain se multiplient plutôt que de s'additionner, ce qui explique précisément pourquoi la matrice ci-dessus pèse si lourdement la colonne de droite.

Mélanger les tailles de rotors : pourquoi 160 avant / 140 arrière fonctionne

Les tailles de rotors mélangées semblent étranges pour les nouveaux venus. Les freins devraient-ils vraiment correspondre ? En fait, 160F/140R est l'un des réglages les plus rationnels en cyclisme, et la raison en est le transfert de poids. Freinez fort et votre masse se déplace vers l'avant sur la roue avant. Ce pneu avant chargé peut transmettre beaucoup plus de force de freinage avant de se bloquer ; l'arrière, déchargé, perd de l'adhérence tôt, peu importe la puissance de son frein. En pratique, le frein avant fait la majeure partie de l'arrêt réel tandis que l'arrière fonctionne principalement comme un outil de contrôle de la vitesse et de stabilité. Demandez à n'importe quel mécanicien qui a participé aux discussions sur les forums et vous entendrez la même logique, c'est pourquoi la répartition est expédiée comme une combinaison standard d'usine, sûre.

Donc, vous mettez le grand rotor là où le travail se fait. L'avant reçoit 160mm pour le levier et la capacité thermique. L'arrière conserve 140mm car son utilisation plus légère génère rarement une chaleur de niveau de défaillance, et 140mm reste la taille arrière par défaut sur de nombreux vélos de route à disque. Vous économisez environ 20g exactement là où le plus grand rotor aurait le moins d'importance. C'est précisément ainsi que Specialized spécifie le S-Works Tarmac SL8 Dura-Ace Di2 2026 : 160mm à l'avant, 140mm à l'arrière.

Quand devriez-vous abandonner la répartition et opter pour 160/160 ? Trois cas, tous liés à la chaleur :

• Cyclistes plus lourds. Plus d'énergie cinétique à convertir à chaque arrêt, avant et arrière.
• Vélos chargés. Les sacs de bikepacking ou les sacoches augmentent la masse totale et déplacent une partie vers l'arrière, donc le frein arrière travaille plus que d'habitude.
• Longues descentes alpines, où les cyclistes tirent sur le frein arrière pour la stabilité pendant de nombreuses minutes. Ce cycle de service est exactement ce qui submerge le refroidissement d'un petit rotor.

La tendance OEM 2026 va dans le même sens, rappelez-vous : chaque configuration SRAM du Tarmac SL8 est désormais livrée avec 160/160. Les chefs de produit n'ajoutent pas de grammes arrière à un vélo de course phare pour le plaisir ; les données de garantie et les retours des cyclistes les ont poussés là. Construire un système de frein à disque de route à partir de zéro en 2026 et bloqué sur le choix arrière ? 160mm est le choix à l'épreuve du temps, et un 140mm arrière reste tout à fait défendable pour les cyclistes plus légers sur des terrains plus doux.

Poids et prix des rotors en 2026

Les achats de rotors en 2026 sont agréablement bon marché par rapport à presque toute autre mise à niveau. Voici un aperçu du marché actuel, tous les chiffres proviennent des listes des fabricants et des grands détaillants début à mi-2026 :

Trois conclusions pratiques se dégagent de ce tableau.

La pénalité de taille est plus petite que l'écart entre les modèles. Passer de 140mm à 160mm au sein du même rotor Shimano vous coûte 17–18g. Pendant ce temps, le modèle phare de SRAM, le Paceline X, pèse 140g en 160mm, soit 26g de plus que l'équivalent de Shimano, et le Paceline A2 mis à jour à 145g est lui-même environ 20g plus léger que l'ancien Paceline tout en acier qu'il a remplacé. Le choix de la marque influence autant la balance que le choix de la taille. Achetez la taille pour la sécurité et le modèle pour le budget, et non l'inverse.

La taxe Dura-Ace n'achète presque rien ici. Une comparaison mesurée a établi les poids réels à 118g pour le rotor Dura-Ace contre 124g pour Ultegra en 160mm. Six grammes par rotor, pour un premium d'environ £20 par rotor (£71.99 contre £51.99 PVP). Le RT-CL800 est l'une des grandes bonnes affaires discrètes dans les composants de route : poids revendiqué identique au RT-CL900, la même architecture de refroidissement Ice Tech Freeza, et environ la moitié du prix de rue à environ €34.

Un renouvellement complet des freins est une assurance bon marché. Deux rotors de niveau Ultegra au prix de rue coûtent moins que la plupart des pneus. Si vos rotors actuels sont usés près de leur épaisseur minimale de toute façon (plus d'informations ci-dessous), passer à une taille supérieure et remplacer l'usure en une seule opération est le choix efficace.

Passer de 140mm à 160mm : la liste de vérification de compatibilité

Une mise à niveau de 140 à 160 est l'un des changements de performance significatifs les moins chers que vous puissiez apporter à un vélo de route à disque, mais ce n'est pas universellement plug-and-play. Parcourez cette liste de vérification avant de commander :

1. Vérifiez la taille maximale du rotor de votre cadre et de votre fourche. Elle se trouve dans le manuel ou sur la page des spécifications du fabricant. Les cadres et les fourches ont une taille maximale indiquée, et la dépasser est une question structurelle, pas une suggestion. La plupart des fourches de route modernes acceptent 160mm ; certains triangles arrière sont limités à 140mm.
2. Connaissez le plafond de votre standard de montage. Les étriers de frein à montage plat atteignent un maximum de 160mm. C'est le maximum que le standard supporte, donc la pensée des VTT de 180mm et plus ne se transfère pas aux cadres de route.
3. Achetez l'adaptateur +20mm correct. Passer de 140mm à 160mm sur un montage plat nécessite l'adaptateur d'étrier de 20mm approprié pour votre étrier et votre cadre spécifiques. Ne jamais caler, empiler des rondelles ou bricoler le montage de l'étrier. Un étrier de frein est le seul composant où l'improvisation est réellement dangereuse.
4. Associez le rotor à votre interface de moyeu. Les moyeux Center Lock ont besoin de rotors Center Lock (cela couvre tous les modèles du tableau ci-dessus) ; les moyeux à 6 boulons ont besoin de 6 boulons. Sur les moyeux à axe traversant, vérifiez le dégagement de l'anneau de verrouillage lorsque vous passez de 140mm à 160mm.
5. Inspectez ce qui est retiré. Les rotors portent une épaisseur minimale de sécurité imprimée sur le rotor lui-même, généralement de 1.3 à 1.5mm. Si vos anciens rotors se situent à ce chiffre ou près de celui-ci, ils étaient de toute façon dus à être remplacés ; la performance de freinage et la sécurité chutent rapidement au-delà de la limite d'usure. À titre de référence, les rotors haut de gamme commencent leur vie à 1.8–2.0mm, et les conceptions de 2.0mm (comme le Galfer d'environ €80–90 Shark) sont de plus en plus courantes à haut niveau précisément pour leur capacité thermique et leur rigidité.
6. Rodage des nouvelles plaquettes et des rotors correctement. Les nouveaux rotors ont besoin d'une nouvelle couche de transfert de matériau de plaquette avant de délivrer toute leur puissance, suivez donc notre guide de rodage des plaquettes de frein à disque pour la procédure complète de 10 arrêts. Sauter cette étape est la principale cause des plaintes "mes nouveaux freins semblent moins efficaces".
7. Couplez et testez. Boulons d'anneau de verrouillage ou de rotor selon les spécifications, boulons d'adaptateur selon les spécifications, puis un test sur parking avec des arrêts de plus en plus durs avant toute vraie descente.

Prévoyez 30 à 60 minutes par roue pour un mécanicien amateur avec une clé dynamométrique. Si une étape vous semble peu familière, en particulier l'alignement de l'étrier après avoir installé l'adaptateur, un atelier réalisera l'ensemble du travail rapidement et à moindre coût, et vous en sortirez toujours gagnant par rapport à pratiquement toute autre mise à niveau par euro dépensé.

Le verdict de Rydecruz

Notre recommandation est simple, et elle se situe exactement là où les fabricants et les fiches techniques de 2026 l'ont déjà fait.

Utilisez un rotor avant de 160mm. Pratiquement tout le monde en bénéficie : environ 14% de levier en plus, environ 15% de surface de refroidissement en plus, un avantage mesuré en matière d'arrêt, et une pénalité de 20g que tout cycliste honnête ne peut pas sentir. Les entreprises qui fabriquent des systèmes de freinage pour vivre pointent toutes dans la même direction. SwissStop le dit, Hope le dit, le tableau de tailles de SRAM le dit, et aucune marque interviewée par road.cc ne contesterait cette mise à niveau.

Le choix du frein arrière est votre seule vraie décision. En dessous d'environ 73kg sur terrain plat à roulant, un 140mm arrière est tout à fait adéquat. Le frein arrière est un outil de contrôle de la vitesse, et 160F/140R est une combinaison standard d'usine directement issue de la construction S-Works Tarmac Dura-Ace. Plus lourd que 73kg, descendant régulièrement de longs cols, ou roulant chargé ? Optez pour 160/160 et ne vous posez plus de questions. Vous égalerez chaque construction Tarmac SL8 SRAM de 2026 dans le processus.

Le passage OEM de 2026 à 160/160 existe parce que cela fonctionne, pas parce que cela se vend. Suivez-le. Et quelle que soit la taille que vous choisissez, associez-la à des plaquettes neuves, un bon rodage, et des rotors au-dessus de leur épaisseur minimale. Un rotor parfaitement dimensionné dépassant sa limite d'usure reste un frein compromis.

FAQ : Rotors de route 140mm vs 160mm

Les rotors de 160mm vous arrêtent-ils réellement plus vite que ceux de 140mm ? Oui, de manière mesurable. Dans le test contrôlé de GCN Tech, la distance d'arrêt moyenne était de 8.9m sur des rotors de 140mm contre 6.9m sur des rotors de 160mm, ce qui représente environ 1.2m d'avantage réel une fois normalisé pour la cohérence d'un essai à l'autre. L'écart est plus marqué lorsque les freins chauffent : la piste de freinage d'environ 15% plus grande du rotor de 160mm résiste beaucoup plus longtemps à la décoloration lors de descentes soutenues.

Puis-je mélanger les tailles de rotor — 160mm à l'avant et 140mm à l'arrière ? Oui. C'est une configuration standard, approuvée par l'usine. Le transfert de poids sous freinage charge la roue avant, donc le frein avant effectue la majeure partie de l'arrêt tandis que l'arrière contrôle principalement la vitesse. Specialized spécifie exactement cette répartition sur la construction 2026 S-Works Tarmac SL8 Dura-Ace Di2.

Les rotors de 140mm vont-ils surchauffer lors d'une longue descente en montagne ? Ils peuvent. En dessous des températures de décoloration, il y a peu de différence de puissance entre les tailles, mais un freinage soutenu lors d'une longue descente accumule la chaleur plus rapidement que la piste de freinage plus petite d'un rotor de 140mm ne peut la dissiper. Le résultat est des plaquettes vitrifiées, une puissance de freinage déclinante et, dans des cas extrêmes, un fluide bouilli. Les cyclistes plus lourds atteignent ce seuil plus tôt. La technique de freinage aide (applications fermes et courtes plutôt qu'un freinage constant), mais un rotor avant de 160mm éloigne considérablement le seuil de décoloration.

Puis-je installer un rotor de 160mm sur un vélo de route qui était équipé de 140mm ? En général, oui à l'avant, avec deux conditions : votre cadre ou fourche doit être homologué pour 160mm (vérifiez le manuel), et les étriers à montage plat ont besoin de l'adaptateur correct de +20mm, jamais de cales ou d'espacements improvisés. Le montage plat est limité à 160mm, donc c'est le plafond pour les cadres de route.

Combien plus lourd est un rotor de 160mm par rapport à un 140mm ? Environ 20g par rotor selon les chiffres de SRAM et Shimano. Un Shimano RT-CL800 passe de 97g (140mm) à 114g (160mm). Pour donner un contexte, la différence entre les modèles de rotors peut être plus grande : le Paceline X de SRAM pèse 140g en 160mm contre 114g pour Shimano.

Quelle taille de rotor les coureurs professionnels utilisent-ils en 2026 ? Le schéma constant du WorldTour est de 160 mm à l'avant avec un rotor de 140 mm ou 160 mm à l'arrière, les coureurs plus lourds et les étapes de montagne favorisant 160/160. Notamment, les changements de règles de l'UCI en 2026 réglementent la largeur du guidon, la profondeur de la jante et les dimensions de la fourche, mais la taille du rotor reste complètement libre.

Quand dois-je remplacer un rotor de disque ? Lorsqu'il s'use jusqu'à l'épaisseur minimale imprimée sur le rotor lui-même, généralement entre 1,3 et 1,5 mm. Au-delà de ce point, la performance de freinage et la sécurité se dégradent rapidement. Les nouveaux rotors haut de gamme commencent à 1,8-2,0 mm d'épaisseur, donc un contrôle avec un vernier en atelier tous les quelques changements de plaquettes vous indique où vous en êtes.

Quelle taille de rotor SRAM recommande-t-il pour mon poids ? Les recommandations de SRAM concernant la taille des rotors indiquent que des rotors de 140 mm suffisent pour la plupart des sorties sur route jusqu'à environ 73 kg (160 lb). Au-delà de cela, ou pour quiconque effectuant de longues descentes raides à n'importe quel poids, il recommande de passer à un rotor avant de 160 mm avec un rotor arrière de 140 mm comme base.