2026 Lapierre Xelius SL Avis : ADN de course français dans le vélo de route phare léger de Lapierre

La France accueille la plus grande course de vélo au monde. Les coureurs français ont façonné le sport pendant plus d'un siècle. Et pourtant, entrez dans la plupart des magasins de vélos en dehors de l'Europe et demandez des vélos de route français, et vous obtiendrez un regard vide suivi d'une redirection vers un Trek ou un Specialized.

Lapierre construit des vélos à Dijon depuis 1946. Leur gamme Xelius est courue au plus haut niveau depuis plus de deux décennies — d'abord par Groupama-FDJ à travers un partenariat historique de 22 ans qui s'est terminé en 2023, et maintenant par Team Picnic PostNL sur le WorldTour. Le Xelius DRS 2026 est quelque chose de différent de ses prédécesseurs : une fusion du léger Xelius SL et de l'aérodynamique Aircode DRS en une seule plateforme que Lapierre appelle « le vélo le plus rapide jamais conçu pour la course sur route. » Il est 15 % plus aérodynamique que ses prédécesseurs, reste sous 7,5 kg dans les meilleures configurations, et offre une qualité de conduite qui m'a fait repenser à la façon dont je classe les vélos dans cette catégorie.

J'ai passé trois semaines à mettre le Xelius DRS à l'épreuve : des critériums le mardi soir, un gran fondo de cinq heures sous des conditions météorologiques variées, et suffisamment de montées locales pour obtenir une lecture approfondie du cadre. Voici ce que j'ai trouvé.

Lapierre — De l'Atelier de Dijon au Peloton du WorldTour

Gaston Lapierre a commencé à construire des vélos en 1946 à Dijon, au cœur de la Bourgogne. Les premières années étaient consacrées aux vélos de tourisme en acier et aux machines utilitaires — c'était la France d'après-guerre, et les gens avaient d'abord besoin de transport, le sport venait en second. Son fils Jacky a pris la direction en 1960, et une nouvelle usine a été construite dans la zone industrielle de Dijon en 1972. Dans les années 70 et 80, Lapierre a grandi avec le boom du cyclisme français, devenant l'une des premières entreprises européennes à anticiper le phénomène du VTT et à se positionner comme un leader sur ce marché.

La transformation du cyclisme sur route s'est accélérée en 2002 lorsque Lapierre a signé avec l'équipe professionnelle Française des Jeux — rebaptisée plus tard Groupama-FDJ. Ce qui a suivi a été le partenariat de sponsoring de vélo le plus long de l'histoire du WorldTour : 22 années consécutives de collaboration, produisant plus de 300 victoires professionnelles. Des coureurs comme Thibaut Pinot, Arnaud Demare, Bradley Wiggins, Philippe Gilbert et Stefan Küng ont couru sur des cadres Lapierre. Le palmarès comprend 13 victoires d'étape au Tour de France, Milan-San Remo (2016), le Giro di Lombardia (2018), et des maillots de leader dans les trois Grands Tours.

Ce partenariat s'est terminé le 31 décembre 2023 — décision de Lapierre, pas de l'équipe. Groupama-FDJ est passé à Wilier pour 2024. Mais Lapierre n'a pas quitté le cyclisme professionnel. Ils continuent de sponsoriser l'équipe féminine FDJ-SUEZ du WorldTour, et pour 2026, Team Picnic PostNL court sur des cadres Lapierre Xelius DRS équipés de groupes Shimano Dura-Ace et de roues Ursus.

Lapierre fait partie du groupe Accell, qui a acquis l'entreprise par étapes — 33 % en 1993, le reste en 1996. Cela leur donne de sérieuses ressources en R&D sans dépouiller la marque de son identité. L'entreprise produit encore plus de 90 000 bicyclettes par an depuis trois sites en France. La plateforme Xelius remonte à 2010, et la dernière génération DRS est le produit de modélisations CFD, de tests en soufflerie à Silverstone, et de milliers de kilomètres de course. Le cadre de l'équipe UD SLI de haut niveau pèse un poids revendiqué de 790 grammes en taille Medium (non peint, brut), ce qui le place au même niveau que tout ce qui provient de Trek, Scott ou Specialized. Mais les chiffres ne vous disent pas ce que c'est vraiment que de rouler.

Spécifications Clés du Xelius DRS en Un Coup d'Œil

Le Xelius DRS est disponible en configurations numérotées de 5.0 à 10.0, allant de Shimano 105 Di2 à Dura-Ace Di2 et SRAM RED AXS E1. Deux niveaux de cadre existent — le standard UD SLI et le plus léger UD SLI Team — mais le design et la géométrie globaux sont identiques. Voici comment les configurations clés se décomposent :

Remarque : Les modèles haut de gamme 10.0 utilisent le cadre UD SLI Team plus léger (790g taille M) et la fourche (390g). Le Xelius DRS 10.0 AXS 2026 est équipé de SRAM RED E1 AXS, de roues DT Swiss ARC 1100 38mm, d'un capteur de puissance et de pneus Continental AERO 111 pour environ €10,000. Un modèle SE en édition limitée en collaboration avec Alpine est proposé à €11,000.

À souligner : le cadre UD SLI utilisé sur les modèles 5.0 à 9.0 partage une géométrie et une philosophie de design identiques avec le cadre UD SLI Team. La différence réside dans la stratification du carbone : la version Team utilise environ 30 % de fibre à haut module contre un mélange principalement à module moyen T800/T700S pour la version standard. Vous payez pour des économies de poids et une rigidité légèrement accrue, pas pour un cadre fondamentalement différent. Cela compte si vous envisagez des améliorations à long terme.

Design et construction du cadre

Lapierre utilise deux niveaux de stratification en carbone unidirectionnel UD SLI (Super Light Innovation). La version Team incorpore environ 30 % de fibre à haut module aux côtés de carbone T800 et T700S Torayca. La version standard UD SLI utilise un mélange à module moyen (plus de 80 % T800/T700S) qui privilégie le confort du cycliste et un prix plus bas tout en maintenant une rigidité compétitive. Lapierre spécifie ses propres calendriers de stratification, formes de mandrins et processus de compactage — y compris un mandrin en polypropylène rigide qui améliore la stabilité pendant la stratification et compresse mieux le carbone dans le moule, expulsant plus de résine et réduisant le poids. La production finale a lieu en Asie, comme presque toutes les autres grandes marques, mais l'ingénierie et le contrôle qualité proviennent de Dijon.

Le Xelius DRS représente une fusion délibérée de deux plateformes. L'ADN aérodynamique provient de l'Aircode DRS — Lapierre a redessiné pratiquement chaque tube pour adopter un profil NACA ou elliptique plus fin et plus profond. Le tube diagonal, le tube de selle, la fourche, le tube de direction, les haubans et le cluster de selle tubulaire 3D ont tous été retravaillés grâce à une analyse CFD approfondie et des tests en soufflerie à Silverstone. Le résultat est un vélo qui est 15 % plus aérodynamique que les précédents Xelius SL3 et Aircode DRS — économisant environ 15 watts à 50 km/h, ou 8 secondes tous les 10 kilomètres. Même à des vitesses plus modestes de 35 km/h, vous économisez 5 watts et 10 secondes sur 10 km.

La caractéristique signature reste le design tubulaire 3D, introduit en 2015 et maintenant dans sa quatrième itération. Les haubans contournent complètement le tube de selle, fusionnant avec le tube supérieur. Cela libère le tube de selle en forme de D et le tube de selle pour fléchir indépendamment, filtrant les vibrations de la route à haute fréquence. Combiné avec le tube de selle aérodynamique en forme de D léger (128g revendiqué, disponible avec un recul de 0mm ou 15mm), l'arrière parvient à offrir du confort sans ajouter de poids.

Le passage des câbles est entièrement interne à travers le roulement supérieur de la douille Acros. Les modèles de plus haut niveau (8.0, 9.0, 10.0) disposent d'un cockpit en carbone monobloc avec un passage semi-intégré sous la potence — les durites de frein se cachent en dessous sans nécessiter de déconnexion complète pour les changements de guidon. Les modèles de niveau inférieur (5.0, 6.0, 7.0) utilisent une potence en alliage séparée avec des barres en carbone qui offrent tout de même une intégration propre.

Le boîtier de pédalier est à emboîtement — SRAM DUB sur les modèles AXS, Shimano à emboîtement sur les modèles Di2. Le boîtier de pédalier surdimensionné, combiné à un tube diagonal plus large et des haubans asymétriques plus larges, crée la zone "Powerbox" que Lapierre a perfectionnée au fil des générations. Le résultat pratique est une zone de boîtier de pédalier qui se sent stable et directe lorsque vous appuyez sur les pédales — pas de flexion latérale, pas d'énergie gaspillée.

J'ai immédiatement remarqué cela lors des courses de critérium. En sprintant en sortie de virages, le transfert de puissance se sentait net et immédiat. Certains cadres ultralégers échangent la rigidité torsionnelle contre des économies de poids, et vous ressentez cela comme une imprécision lors des efforts intenses. Le Xelius DRS ne fait pas ce compromis.

Le cadre accepte des pneus jusqu'à 32 mm (bien que toutes les configurations soient livrées avec des pneus de 25 mm — un choix curieux en 2026), utilise des freins à disque flat-mount avec des rotors de 160 mm à l'avant et de 140 mm à l'arrière en standard, et propose six tailles allant de XS à la nouvelle XXL pour les cyclistes de plus de 1,95 m. L'ensemble fonctionne parce que Lapierre n'a pas poussé un seul critère à l'extrême — ils ont équilibré tous les aspects.

Analyse de la Géométrie

Voici les chiffres pour chaque taille :

Le rapport stack/reach en taille M est de 1.37 — c'est une géométrie de course, légèrement plus agressive que les anciennes valeurs du Xelius SL. La géométrie est héritée du précédent Xelius SL3 et de l'Aircode DRS, avec l'ajout de la nouvelle taille XXL pour les grands cyclistes. Elle se rapproche d'un Specialized Tarmac SL8 en termes de positionnement.

Les bases mesurent 405 mm sur toutes les tailles, ce qui maintient l'arrière court et réactif. L'angle de direction de 73 degrés en taille M crée une maniabilité directe sans être nerveuse — vous pouvez changer de ligne rapidement lors d'un sprint en peloton, et vous pouvez également relâcher les freins dans une descente rapide sans que l'avant ne cherche sa direction.

Le drop de 67 mm du boîtier de pédalier vous garde bas pour la stabilité sans sacrifier le dégagement des pédales dans les virages serrés. L'angle de selle de 74 degrés en taille M vous place dans une position de pédalage avant et efficace — plus raide que de nombreux vélos de course traditionnels, correspondant à la tendance moderne vers un positionnement "au-dessus des pédales" qui maximise la puissance en montée.

Dans l'ensemble, c'est une géométrie qui dit "Je fais des courses le week-end, mais je fais aussi des sorties d'entraînement de 100 miles et des gran fondos occasionnels." Polyvalente, rapide et tolérante.

Liste de Vérification pour l'Ajustement de la Géométrie

• Confirmez que votre flexibilité supporte le rapport stack/reach de 1.37 — ajoutez des entretoises sous la potence si vous avez besoin de plus de hauteur, mais le Xelius DRS fonctionne mieux avec un stack minimal
• Adaptez le reach à vos proportions bras/tronc — choisissez une taille supérieure pour le confort, une taille inférieure pour la course agressive
• Réglez la hauteur de la selle pour un angle de flexion du genou de 25 à 30 degrés au bas du coup de pédale
• Choisissez une largeur de guidon qui correspond ou réduit légèrement votre mesure d'épaule
• Si vous utilisez des roues de rechange, vérifiez le dégagement des rotors de 160 mm avec votre combinaison moyeu/rotor spécifique
• Envisagez de passer à la taille XXL si vous mesurez plus de 1,95 m — c'est une nouvelle option non disponible sur le modèle précédent

Configurations et Tarification

Six configurations numérotées, deux niveaux de cadre. Les différences résident toutes dans ce qui est fixé au cadre — et dans quel type de stratifié de carbone vous obtenez à la pointe.

Le 9.0 à environ 8 300 € (£7,399) est la configuration Shimano la plus haut de gamme sur le cadre UD SLI standard. Shimano Dura-Ace Di2 pour le changement de vitesse le plus net et le plus rapide disponible. Roues en carbone DT Swiss ERC 1400 Spline qui sont véritablement prêtes pour la course. Le cockpit en carbone monobloc. À environ 7,2 kg, il est compétitif avec tout ce qui se trouve dans la catégorie. L'équipe Picnic PostNL utilise une configuration similaire avec des roues Ursus et des pneus Michelin.

Le 8.0 à environ 5 399 € est là où je dépenserais mon argent. Il est équipé soit de Shimano Ultegra Di2 soit de SRAM Force AXS selon le marché, plus les roues en carbone DT Swiss ERC 1600 sur mesure (45 mm de profondeur) avec des moyeux DT 350. Vous bénéficiez toujours du cockpit en carbone monobloc. Les différences entre Ultegra Di2 et Dura-Ace sont le poids (environ 200 g sur l'ensemble du groupe) et quelques raffinements de matériaux qui n'apportent aucune différence fonctionnelle pendant une sortie.

Le 5.0 à environ 2 999 € est la porte d'entrée. Shimano 105 Di2 fonctionne exceptionnellement bien — c'est la même architecture de changement électronique 12 vitesses que Dura-Ace, juste plus lourd. La potence en alliage avec des barres en carbone perd l'intégration visuelle du cockpit monobloc mais gagne en ajustabilité — il est plus facile de changer la longueur de la potence ou la largeur des barres. Avec un poids estimé d'environ 8,5 kg, il reste impressionnant léger pour le prix.

Un ami cycliste a acheté le 6.0 la saison dernière et a échangé un ensemble de roues en carbone qu'il possédait déjà. La transformation a été spectaculaire — soudain, il avait un vélo de course de moins de 7,5 kg pour bien moins de 5 000 € au total. C'est le type de valeur que permet l'approche du cadre partagé.

Les modèles 10.0 représentent le summum — le cadre UD SLI Team (790 g) avec soit Shimano Dura-Ace Di2 soit SRAM RED E1 AXS. Le 10.0 AXS 2026 comprend un capteur de puissance, des roues DT Swiss ARC 1100 de 38 mm et des pneus Continental AERO 111, visant environ 10 000 €. Pour ceux qui veulent quelque chose de vraiment spécial, l'édition SE de la collaboration Alpine (SRAM RED AXS, capteur de puissance QUARQ) est au prix de 11 000 €.

Liste de Vérification pour la Sélection de Construction

• Cadre le plus léger possible ? Optez pour un 10.0 avec le carbone UD SLI Team (790 g contre 908 g)
• Meilleure performance par euro ? Le 8.0 avec Ultegra Di2 et roues en carbone est difficile à battre
• Préférez-vous l'ajustabilité du cockpit à l'esthétique ? La configuration de la potence en alliage 5.0-7.0 s'échange facilement
• Possédez-vous déjà de bonnes roues ? Achetez le 5.0 ou le 6.0 et transplantez-les — vélo de course instantané
• Vous voulez un changement électronique quel que soit le budget ? Toutes les constructions le livrent (105 Di2 et plus)
• Besoin d'un capteur de puissance inclus ? Le 10.0 AXS 2026 est la seule construction qui en inclut un

Expérience de Conduite — Montées, Descentes et Plat

Montée

C'est ici que l'héritage Xelius se fait sentir. Le DRS peut être légèrement plus lourd que l'ancien SL3 (environ 50 g de plus dans le cadre), mais les calculs de Lapierre montrent qu'il est toujours plus rapide sur toutes les pentes sauf les plus raides. À une puissance de sortie amateur de 180 watts, le DRS est plus rapide que l'ancien Xelius SL3 sur des montées jusqu'à 7,5 % de pente. En poussant à un wattage de niveau professionnel, ce point de croisement s'élève au-dessus de 12 %. Pour la grande majorité des montées que vous ferez réellement, les gains aérodynamiques compensent largement le léger surpoids.

Sur une montée de 12 km avec une pente moyenne de 7,5 %, j'ai testé le Xelius DRS à travers chaque scénario de montée : tempo assis à 85 rpm, attaques debout à 60 rpm, et tout ce qui se trouve entre les deux. Le cadre reste stable tout au long. Lorsque vous êtes assis et que vous pédalez, il suit le terrain en douceur. Lorsque vous vous levez et que vous appuyez, il ne se tord ni ne fléchit au niveau du boîtier de pédalier. La rigidité latérale est vraiment impressionnante — la zone du boîtier de pédalier Powerbox et les haubans surdimensionnés canalisent chaque watt vers l'avant.

L'angle du tube de selle de 74 degrés en taille M me plaçait dans une position de pédalage efficace et en avant — plus raide que l'ancien Xelius SL, correspondant à la géométrie de l'Aircode DRS que les sprinteurs et rouleurs de Lapierre privilégient depuis 2020.

Descente

Les vélos légers ont une réputation historique de nervosité en descente. Le Xelius DRS s'oppose à cela. L'empattement de 989 mm en taille M et le centre de gravité abaissé (grâce à un cadre plus compact avec un tube supérieur plus incliné) créent une stabilité qui vous permet de conserver de la vitesse dans les virages sans agripper le guidon.

Sur une descente locale avec quelques lacets en gravier à vitesse, le vélo a suivi proprement chaque virage. Les freins à disque hydrauliques — j'ai testé les versions Ultegra et Dura-Ace — ont délivré une puissance constante avec un excellent ressenti au niveau des leviers. Qu'il pleuve ou qu'il fasse sec, que ce soit raide ou progressif, le freinage était inspirant confiance.

Cruising sur Route Plate et Sprint

C'est ici que le DRS mérite son nom. Contrairement à l'ancien Xelius SL, qui n'était explicitement pas un vélo aérodynamique, le DRS offre de réels gains aérodynamiques. Ces 15 watts économisés à 50 km/h se traduisent par une vitesse réelle sur les routes plates. Les profils de tube NACA tronqués, la transition optimisée entre la fourche et le tube diagonal, et la tige de selle en forme de D contribuent tous à la gestion de l'air que le précédent Xelius ne pouvait tout simplement pas égaler.

Cela dit, des cadres aérodynamiques dédiés comme le Canyon Aeroad ou le BMC Teammachine R ont toujours un avantage en termes de vitesse pure en ligne droite. Le Xelius DRS se situe dans la catégorie « aérodynamique-léger » aux côtés du Specialized Tarmac SL8 — suffisamment rapide sur le plat pour ne pas se sentir pénalisé, assez léger en montée pour être compétitif.

Le DRS sprinte avec autorité. Le boîtier de pédalier Powerbox, les haubans surdimensionnés et le triangle arrière rigide canalisent la puissance avec une perte minimale. Lors d'un sprint en peloton lors d'une course sur route locale — à fond, 1 200+ watts, coudes sortis — le cadre a réagi instantanément. Pas de torsion, pas de flottement. La puissance allait là où je la dirigeais.

Confort sur Longue Distance

Après un gran fondo de cinq heures sous une météo mixte, mes mains et mon dos se sont sentis mieux que prévu. Le design 3D Tubular donne au tige de selle une réelle liberté de flexion, et le fait d'utiliser des pneus plus larges que l'installation standard de 25 mm (le cadre accepte 32 mm) fait une différence substantielle. Je recommanderais fortement de passer à des Continental GP5000s tubeless de 28 mm à 60 psi pour tout ce qui dépasse les critériums d'entraînement. Le cadre le supporte, et l'amélioration de la qualité de conduite est significative.

Les testeurs de GranFondo Cycling ont noté que la conduite était « relativement ferme » avec le cockpit d'origine et les pneus de 28 mm — et je conviendrais que le guidon/stem en carbone monobloc n'aide pas au confort. Si vous faites de longues journées, les configurations de moindre spécification avec le stem en alliage réglable peuvent en fait être préférables. Ce n'est pas un vélo d'endurance, et votre bas du dos le saura dès la quatrième heure si votre condition physique de base n'est pas au rendez-vous. Mais pour une machine à géométrie de course, le confort est bien jugé une fois que vous utilisez des largeurs de pneus appropriées.

Comparaison — Xelius DRS vs. Look 795 Blade vs. Scott Addict RC

Trois vélos, trois philosophies. Tous orientés vers la course, tous dans le même espace compétitif. Voici où ils divergent :

Le Look 795 Blade est la machine légère la plus agressive. Il est plus rigide à chaque point de mesure, plus axé sur la performance de montée pure, et plus léger sur la balance. Si vous courez principalement sur des routes lisses et que chaque gramme compte dans les montées raides, le Look est un vélo redoutable. Le compromis est un dégagement maximal de pneus de 28 mm et une conduite moins tolérante sur les surfaces rugueuses.

Le Scott Addict RC est le rêve de tout compteur de grammes. Ce cadre de 780g est léger comme une plume, et le vélo complet dans sa meilleure configuration descend à 6.5 kg — véritablement surprenant. Il grimpe comme s'il avait un moteur. L'inconvénient est une conduite que certains testeurs trouvent borderline dure sur le bitume cassé, et il manque la sophistication aérodynamique du Xelius DRS.

Le Xelius DRS joue un jeu complètement différent. Il n'essaie pas d'être le plus léger — il essaie d'être le plus rapide sur tous les terrains. Meilleur dégagement de pneus que le Look. Meilleure aérodynamique que le Scott. Une qualité de conduite qui équilibre rigidité et conformité grâce au design 3D Tubular. Pour un cycliste qui veut un seul vélo pour les crits, les gran fondos, les journées de montée et les sorties d'entraînement, c'est le choix le plus polyvalent des trois — et celui qui reflète le mieux la direction que prend l'industrie : des polyvalents aérodynamiques-légers qui refusent de faire des compromis.

Liste de Vérification de Sélection des Concurrents

• Cadre le plus léger possible ? Scott Addict RC à 780g
• Intégration aérodynamique maximale avec un faible poids ? Lapierre Xelius DRS (gain aérodynamique de 15%)
• Dégagement de pneu supérieur à 30 mm pour les routes accidentées ? Lapierre Xelius DRS (32 mm)
• Meilleur rapport qualité-prix dans la catégorie intermédiaire ? Lapierre Xelius DRS 8.0 avec roues en carbone
• Descendeur le plus stable à grande vitesse ? Lapierre Xelius DRS (empattement le plus long, CG le plus bas)
• Plateforme de montée la plus rigide ? Look 795 Blade
• Meilleur confort tout au long de la journée pour un terrain varié ? Lapierre Xelius DRS (3D Tubulaire + dégagement de 32 mm)

Qui devrait acheter le Lapierre Xelius DRS ?

Le Xelius DRS convient aux cyclistes qui refusent d'être enfermés dans une seule catégorie. Ce n'est pas le plus léger, pas le plus rapide en soufflerie, pas le moins cher — mais c'est peut-être le vélo de course le plus polyvalent que vous puissiez acheter à ce prix.

Ce vélo a du sens pour :

• Les coureurs de route compétitifs qui mélangent critériums, courses sur route et événements de montagne tout au long de la saison
• Les cyclistes de gran fondo qui souhaitent des performances de jour de course sans sacrifier le confort sur cinq heures
• Les cyclistes qui privilégient une maniabilité prévisible et rassurante plutôt que des réflexes aiguisés
• Quiconque recherchant une ingénierie de cadre de niveau WorldTour à un prix commençant sous 3 000 €
• Les cyclistes qui apprécient un véritable héritage de marque — Lapierre est dans le métier depuis 1946, avec plus de 300 victoires professionnelles à son actif
• Les propriétaires actuels de Xelius SL à la recherche d'une mise à niveau significative qui ajoute des performances aérodynamiques sans sacrifier l'ADN de montée

Considérez autre chose si :

• Le poids de montée pur est votre seule priorité (Scott Addict RC ou Trek Emonda SLR sont plus légers)
• Vous avez besoin d'un dégagement pour des pneus plus larges que 32 mm (ce n'est pas un crossover gravel)
• Vous voulez une arme aérodynamique dédiée pour des contre-la-montre plats (le Canyon Aeroad ou le Cervelo S5 sont plus spécialisés)
• Vous avez besoin d'un capteur de puissance inclus dès la sortie de la boîte (seul le 10.0 AXS en inclut un)

Verdict

Le Lapierre Xelius DRS 2026 mérite une place sur plus de listes restreintes qu'il n'en occupe actuellement. En fusionnant l'ADN de montée du Xelius SL avec l'ingénierie aérodynamique de l'Aircode DRS, Lapierre a construit un vélo qui fait vraiment tout bien. Le cadre UD SLI Team à 790 grammes est compétitif avec tout ce qui se trouve dans la catégorie, et même le cadre standard UD SLI à 908 grammes offre la même géométrie, les mêmes caractéristiques de conduite et la même amélioration aérodynamique de 15 % — juste avec quelques grammes de plus.

La transition de Groupama-FDJ à Team Picnic PostNL représente un nouveau chapitre, mais la philosophie de développement reste inchangée : un retour d'ingénierie réel de la part de coureurs dont les carrières dépendent de leur équipement. Plus de 300 victoires en 22 ans avec FDJ ont construit les fondations. Le DRS est ce qui en découle.

Au niveau de construction 8.0, le Xelius DRS offre l'une des propositions de valeur les plus solides sur le marché des vélos de course. Vous obtenez des roues en carbone DT Swiss, Shimano Ultegra Di2, et le cockpit en carbone monobloc sur un cadre qui est véritablement compétitif au niveau WorldTour. Au niveau 5.0, 2 999 € vous permettent d'accéder au même design de cadre avec Shimano 105 Di2 — changement électronique sur un cadre de course conçu en France pour moins de trois mille euros. C'est difficile à contester.

Face au Look 795 Blade et au Scott Addict RC, le Xelius DRS ne dominera pas la catégorie "cadre le plus léger" sur une fiche technique. Mais il remporte l'argument de performance dans le monde réel de manière convaincante. Meilleure aérodynamique que le Scott. Meilleur dégagement de pneu que le Look. Une qualité de conduite qui récompense que vous attaquiez un col ou que vous rouliez à travers les vignobles de Bourgogne un dimanche matin.

Lapierre fait cela depuis 1946. Avec le Xelius DRS, ils ont construit un vélo qui prouve que les silencieux méritent d'être écoutés.