2026 Recenzja Lapierre Xelius SL: Francuskie DNA wyścigowe w lekkim flagowym rowerze szosowym Lapierre

Francja jest gospodarzem największego wyścigu rowerowego na świecie. Francuscy kolarze kształtowali ten sport przez ponad sto lat. A jednak, wejdź do większości sklepów rowerowych poza Europą i zapytaj o francuskie rowery szosowe, a otrzymasz pusty wzrok, a następnie skierowanie w stronę Trek lub Specialized.

Lapierre buduje rowery w Dijon od 1946 roku. Ich linia Xelius była ścigana na najwyższym poziomie przez ponad dwie dekady — najpierw przez Groupama-FDJ w ramach historycznego 22-letniego partnerstwa, które zakończyło się w 2023 roku, a teraz przez Team Picnic PostNL w WorldTour. Model Xelius DRS 2026 to coś innego niż jego poprzednicy: połączenie lekkiego Xelius SL i aerodynamicznego Aircode DRS w jedną platformę, którą Lapierre nazywa „najszybszym rowerem zaprojektowanym do wyścigów szosowych.” Jest o 15% bardziej aerodynamiczny niż którykolwiek z poprzedników, wciąż waży poniżej 7,5 kg w najlepszych konfiguracjach i oferuje jakość jazdy, która skłoniła mnie do przemyślenia, jak oceniam rowery w tej kategorii.

Spędziłem trzy tygodnie, testując Xelius DRS: wtorkowe wyścigi kryteriów, pięciogodzinny gran fondo w zmiennych warunkach pogodowych oraz wystarczająco dużo lokalnych podjazdów, aby dokładnie ocenić ramę. Oto, co odkryłem.

Lapierre — Od warsztatu w Dijon do peletonu WorldTour

Gaston Lapierre zaczął budować rowery w 1946 roku w Dijon, w samym sercu Burgundii. Wczesne lata to były stalowe rowery turystyczne i maszyny użytkowe — to była powojenna Francja, a ludzie potrzebowali transportu przede wszystkim, sportu na drugim miejscu. Jego syn Jacky przejął zarządzanie w 1960 roku, a nowa fabryka powstała w strefie przemysłowej Dijon w 1972 roku. W latach 70. i 80. Lapierre rozwijał się równolegle z francuską bańką kolarską, stając się jedną z pierwszych europejskich firm, które przewidziały fenomen rowerów górskich i pozycjonując się jako lider na tym rynku.

Transformacja w wyścigach szosowych przyspieszyła w 2002 roku, kiedy Lapierre podpisał umowę z profesjonalnym zespołem Française des Jeux — później przemianowanym na Groupama-FDJ. To, co nastąpiło, to najdłuższe sponsorowanie rowerowe w historii WorldTour: 22 lata współpracy, które zaowocowały ponad 300 profesjonalnymi zwycięstwami. Kolarze tacy jak Thibaut Pinot, Arnaud Demare, Bradley Wiggins, Philippe Gilbert i Stefan Küng ścigali się na ramach Lapierre. W palmares znajdują się 13 zwycięstw etapowych w Tour de France, Milan-San Remo (2016), Giro di Lombardia (2018) oraz koszulki lidera we wszystkich trzech Grand Tours.

To partnerstwo zakończyło się 31 grudnia 2023 roku — decyzja Lapierre, a nie zespołu. Groupama-FDJ przeszła do Wilier na 2024 rok. Ale Lapierre nie opuścił profesjonalnego kolarstwa. Kontynuują sponsorowanie żeńskiego zespołu WorldTour FDJ-SUEZ, a w 2026 roku Team Picnic PostNL ściga się na ramach Lapierre Xelius DRS wyposażonych w grupy Shimano Dura-Ace i koła Ursus.

Lapierre należy do grupy Accell, która nabyła firmę w etapach — 33% w 1993 roku, resztę w 1996 roku. Daje im to poważne zasoby R&D, nie odbierając jednocześnie marce jej tożsamości. Firma nadal produkuje ponad 90 000 rowerów rocznie z trzech lokalizacji we Francji. Platforma Xelius sięga 2010 roku, a najnowsza generacja DRS jest wynikiem modelowania CFD, testów w tunelu aerodynamicznym w Silverstone oraz tysięcy kilometrów wyścigowych. Rama najwyższej klasy UD SLI Team waży według deklaracji 790 gramów w rozmiarze Medium (niepomalowana, surowa), co stawia ją na równi z produktami Trek, Scott czy Specialized. Ale liczby nie mówią, jak naprawdę jeździ się na tym rowerze.

Kluczowe specyfikacje Xelius DRS w skrócie

Xelius DRS jest dostępny w konfiguracjach numerowanych od 5.0 do 10.0, obejmujących Shimano 105 Di2 przez Dura-Ace Di2 i SRAM RED AXS E1. Istnieją dwie klasy ram — standardowa UD SLI i lżejsza UD SLI Team — ale ogólny projekt i geometria są identyczne. Oto jak przedstawiają się kluczowe konfiguracje:

Uwaga: Najwyższe modele 10.0 wykorzystują lżejszą ramę UD SLI Team (790g rozmiar M) oraz widelec (390g). Model 2026 Xelius DRS 10.0 AXS jest wyposażony w SRAM RED E1 AXS, koła DT Swiss ARC 1100 38mm, miernik mocy oraz opony Continental AERO 111 w cenie około €10,000. Ograniczona edycja modelu SE w kolaboracji z Alpine kosztuje €11,000.

Warto podkreślić: rama UD SLI używana w modelach 5.0 do 9.0 dzieli identyczną geometrię i filozofię projektowania z ramą UD SLI Team. Różnica polega na układzie włókien węglowych — wersja Team wykorzystuje około 30% włókien o wysokim module, w porównaniu do standardowej mieszanki głównie włókien średniego modułu T800/T700S. Płacisz za oszczędności w wadze i nieznacznie zwiększoną sztywność, a nie za fundamentalnie inną ramę. To ma znaczenie, jeśli myślisz o długoterminowych ulepszeniach.

Projekt i konstrukcja ramy

Lapierre stosuje dwa poziomy układu włókien węglowych UD SLI (Super Light Innovation). Wersja Team zawiera około 30% włókien o wysokim module obok głównie węglów T800 i T700S Torayca. Standardowa wersja UD SLI wykorzystuje mieszankę średniego modułu (ponad 80% T800/T700S), która priorytetowo traktuje komfort jazdy i niższą cenę, zachowując jednocześnie konkurencyjną sztywność. Lapierre określa własne harmonogramy układów, kształty rdzeni i procesy kompresji — w tym sztywny rdzeń polipropylenowy, który poprawia stabilność podczas układania i lepiej kompresuje węgiel w formie, wypychając więcej żywicy i redukując wagę. Ostateczna produkcja odbywa się w Azji, tak jak w przypadku prawie każdej innej dużej marki, ale inżynieria i kontrola jakości pochodzą z Dijon.

Xelius DRS reprezentuje celowe połączenie dwóch platform. Aerodynamiczne DNA pochodzi z Aircode DRS — Lapierre przekształcił praktycznie każdą rurę w cieńszą, głębszą profil NACA lub eliptyczny. Rura dolna, rura siedzenia, widelec, rura główki, staye siedzenia i 3D Tubular seat cluster zostały przekształcone dzięki rozbudowanej analizie CFD i testom w tunelu aerodynamicznym Silverstone. Efektem jest rower, który jest o 15% bardziej aerodynamiczny niż zarówno poprzedni Xelius SL3, jak i Aircode DRS — oszczędzając około 15 watów przy prędkości 50 km/h, czyli 8 sekund co 10 kilometrów. Nawet przy bardziej umiarkowanych prędkościach 35 km/h, zyskujesz 5 watów oszczędności i 10 sekund na 10 km.

Charakterystyczną cechą pozostaje projekt 3D Tubular, wprowadzony w 2015 roku i obecnie w czwartej iteracji. Staye siedzenia całkowicie omijają rurę siedzenia, łącząc się z górną rurą. To uwalnia D-shaped seatpost i rurę siedzenia, aby mogły się niezależnie wyginać, filtrując wysokoczęstotliwościowe wibracje drogi. W połączeniu z lekkim D-shaped aero seatpost (128g zgodnie z deklaracją, dostępny w 0mm lub 15mm setback), tył zarządza komfortem bez dodawania wagi.

Przewody są w pełni wewnętrzne przez górne łożysko główki Acros. Wyższe specyfikacje (8.0, 9.0, 10.0) mają jednoczęściowy kokpit węglowy z półzintegrowanym prowadzeniem pod wspornikiem — przewody hamulcowe chowają się pod nim bez konieczności całkowitego odłączania przy zmianie kierownicy. Niższe specyfikacje (5.0, 6.0, 7.0) używają oddzielnego aluminiowego wspornika z węglowymi kierownicami, które nadal zapewniają czystą integrację.

Wkład suportu jest wciskany — SRAM DUB w budowach AXS, Shimano press-fit w budowach Di2. Przesadzony korpus suportu, w połączeniu z większą rurą dolną i szerszymi asymetrycznymi stayami, tworzy obszar „Powerbox”, który Lapierre udoskonalił przez wiele generacji. Praktycznym efektem jest obszar suportu, który wydaje się stabilny i bezpośredni, gdy naciskasz na pedały — brak bocznego ugięcia, brak straty energii.

Od razu zauważyłem to w wyścigach kryteriów. Sprintując z zakrętów, transfer mocy był wyraźny i natychmiastowy. Niektóre ultralekkie ramy poświęcają sztywność skrętną na rzecz oszczędności wagi, co odczuwasz jako nieprecyzyjność w trudnych wysiłkach. Xelius DRS nie dokonuje tego kompromisu.

Rama pomieści opony do 32mm (choć wszystkie wersje są dostarczane z oponami 25mm — ciekawy wybór w 2026 roku), ma standardowo hamulce tarczowe flat-mount z rotorem 160mm z przodu i 140mm z tyłu oraz oferuje sześć rozmiarów od XS do nowego XXL dla rowerzystów powyżej 1.95m. Cały pakiet działa, ponieważ Lapierre nie dążył do ekstremów w żadnym pojedynczym parametrze — zrównoważyli je wszystkie.

Analiza Geometrii

Oto liczby dla poszczególnych rozmiarów:

Stosunek stack do reach w rozmiarze M wynosi 1.37 — to geometria wyścigowa, nieco bardziej agresywna niż stare liczby Xelius SL. Geometria została przeniesiona z poprzedniego Xelius SL3 i Aircode DRS, z dodatkiem nowego rozmiaru XXL dla wysokich rowerzystów. Blisko odpowiada pozycji Specialized Tarmac SL8.

Tylnie widełki mają 405mm we wszystkich rozmiarach, co utrzymuje tył krótki i reaktywny. Kąt główki 73 stopnie w rozmiarze M zapewnia prowadzenie, które jest bezpośrednie, ale nie nerwowe — możesz szybko zmieniać linie w sprincie w grupie, a także puścić hamulce podczas szybkiego, szerokiego zjazdu, nie martwiąc się o to, że przód będzie szukał kierunku.

67mm BB drop utrzymuje cię nisko dla stabilności, nie rezygnując z prześwitu pedałów w ciasnych zakrętach. Kąt siedziska 74 stopnie w rozmiarze M umieszcza cię w efektywnej pozycji pedałowania — bardziej stromy niż wiele tradycyjnych rowerów wyścigowych, co odpowiada nowoczesnemu trendowi w kierunku pozycji „nad pedałami”, maksymalizującej moc na podjazdach.

Ogólnie rzecz biorąc, to geometria, która mówi „Ścigam się w weekendy, ale robię też treningi na 100 mil i od czasu do czasu gran fondo.” Wszechstronna, szybka i wybaczająca.

Lista kontrolna dopasowania geometrii

• Potwierdź, że twoja elastyczność wspiera stosunek stack/reach 1.37 — dodaj podkładki pod mostek, jeśli potrzebujesz więcej wysokości, ale Xelius DRS działa najlepiej z minimalnym stackiem
• Dopasuj reach do proporcji ramion/tułowia — wybierz większy rozmiar dla komfortu, mniejszy dla agresywnego ścigania
• Ustaw wysokość siodełka na 25-30 stopni zgięcia kolana na dole ruchu pedału
• Wybierz szerokość kierownicy, która odpowiada lub nieco zwęża twoje pomiary ramion
• Jeśli używasz kół aftermarketowych, zweryfikuj prześwit rotora 160mm z twoją konkretną kombinacją piasty/rotora
• Rozważ wybór rozmiaru XXL, jeśli masz ponad 1.95m — to nowa opcja, która nie była dostępna w poprzedniku

Pakiety budowy i ceny

Sześć numerowanych wersji, dwa poziomy ram. Różnice dotyczą tego, co jest przymocowane do ramy — oraz jaką warstwę węglową otrzymujesz w najwyższej wersji.

9.0 w cenie około 8,300 € (7,399 £) to najwyższa specyfikacja Shimano na standardowej ramie UD SLI. Shimano Dura-Ace Di2 dla najszybszej i najostrzejszej zmiany biegów. Koła węglowe DT Swiss ERC 1400 Spline, które są naprawdę gotowe do wyścigu. Jednoczęściowy kokpit węglowy. Przy około 7.2 kg, jest konkurencyjny w swojej klasie. Zespół Picnic PostNL ściga się z podobnym zestawem z kołami Ursus i oponami Michelin.

Model 8.0 w cenie około €5,399 to miejsce, gdzie wydałbym swoje pieniądze. Dostępny jest z Shimano Ultegra Di2 lub SRAM Force AXS w zależności od rynku, plus niestandardowe karbonowe koła DT Swiss ERC 1600 (45 mm głębokości) z piastami DT 350. Wciąż otrzymujesz jednoczęściowy karbonowy kokpit. Różnice między Ultegra Di2 a Dura-Ace to waga (około 200 g w całym zestawie) oraz pewne udoskonalenia materiałowe, które nie mają żadnego wpływu na funkcjonalność podczas jazdy.

Model 5.0 w cenie około €2,999 to brama do świata. Shimano 105 Di2 działa wyjątkowo dobrze — to ta sama architektura elektronicznej zmiany biegów 12-biegowej co Dura-Ace, tylko cięższa. Aluminiowy wspornik z karbonowymi kierownicami traci wizualną integrację jednoczęściowego kokpitu, ale zyskuje regulację — łatwiej zmienić długość wspornika lub szerokość kierownicy. Przy szacowanej wadze około 8.5 kg, wciąż jest imponująco lekki jak na tę cenę.

Mój kolega z jazdy kupił model 6.0 w zeszłym sezonie i wymienił na zestaw karbonowych kół, które już posiadał. Transformacja była dramatyczna — nagle miał rower wyścigowy ważący poniżej 7.5 kg za mniej niż €5,000. To jest wartość, którą umożliwia podejście do wspólnej ramy.

Modele 10.0 reprezentują szczyt — rama UD SLI Team (790 g) z Shimano Dura-Ace Di2 lub SRAM RED E1 AXS. Model 2026 10.0 AXS zawiera miernik mocy, koła DT Swiss ARC 1100 38 mm oraz opony Continental AERO 111, celując w cenę około €10,000. Dla tych, którzy chcą czegoś naprawdę wyjątkowego, edycja SE w kolaboracji Alpine (SRAM RED AXS, miernik mocy QUARQ) kosztuje €11,000.

Lista kontrolna wyboru budowy

• Najlżejsza możliwa rama? Wybierz 10.0 z karbonem UD SLI Team (790 g vs 908 g)
• Najlepsza wydajność za euro? Model 8.0 z Ultegra Di2 i karbonowymi kołami jest trudny do pobicia
• Preferujesz regulację kokpitu nad estetyką? Ustawienie aluminiowego wspornika 5.0-7.0 łatwo wymienia się
• Masz już dobre koła? Kup 5.0 lub 6.0 i przeszczep je — natychmiastowy rower wyścigowy
• Chcesz elektronicznej zmiany biegów niezależnie od budżetu? Wszystkie wersje ją oferują (105 Di2 i wyżej)
• Potrzebujesz w zestawie miernika mocy? 10.0 AXS 2026 to jedyna wersja, która go zawiera

Doświadczenie z jazdy — Wzniesienia, Zjazdy i Proste

Wspinaczka

To tutaj dziedzictwo Xelius daje o sobie znać. DRS może być nieco cięższy od starego SL3 (około 50 g więcej w ramie), ale matematyka Lapierre’a pokazuje, że nadal jest szybszy na wszystkich, z wyjątkiem najstromszych nachyleń. Przy amatorskiej mocy 180 watów, DRS jest szybszy od starego Xelius SL3 na wzniesieniach do 7.5% nachylenia. Przy zwiększonej mocy na poziomie profesjonalnym, ten punkt przecięcia wzrasta powyżej 12%. Dla zdecydowanej większości wspinaczek, które faktycznie wykonasz, zyski aerodynamiczne w pełni rekompensują niewielką karę wagową.

Na 12 km wspinaczce o średnim nachyleniu 7.5%, testowałem Xelius DRS w różnych scenariuszach wspinaczkowych: w pozycji siedzącej przy 85 rpm, ataki stojące przy 60 rpm i wszystko pomiędzy. Rama pozostaje stabilna przez cały czas. Kiedy siedzisz i kręcisz, płynnie podąża za kierunkiem. Kiedy stoisz i przyciskasz, nie skręca się ani nie wygina w okolicy suportu. Sztywność boczna jest naprawdę imponująca — obszar suportu Powerbox i powiększone staye napędowe przekazują każdą watową moc do przodu.

Kąt rury podsiodłowej 74 stopnie w rozmiarze M umieszcza mnie w efektywnej pozycji pedałowania — bardziej stromej niż w starym Xelius SL, dopasowanej do geometrii Aircode DRS, którą preferują sprinterzy i rouleurzy Lapierre’a od 2020 roku.

Zjazdy

Lekkie rowery mają historyczną reputację nerwowości podczas zjazdów. Xelius DRS stawia temu opór. Rozstaw osi 989 mm w rozmiarze M oraz obniżony środek ciężkości (dzięki bardziej kompaktowej ramie z bardziej nachyloną górną rurą) tworzą stabilność, która pozwala na utrzymanie prędkości w zakrętach bez kurczowego trzymania kierownicy.

Na lokalnym zjeździe z kilkoma zakrętami z żwirowymi łatami przy prędkości, rower płynnie pokonywał każdy zakręt. Hamulce tarczowe hydrauliczne — testowałem zarówno wersje Ultegra, jak i Dura-Ace — zapewniały stałą moc z doskonałym czuciem dźwigni. Mokro czy sucho, stromo czy łagodnie, zatrzymywanie było budujące zaufanie.

Jazda po prostych i sprinty

To tutaj DRS zasługuje na swoją nazwę. W przeciwieństwie do starego Xelius SL, który wyraźnie nie był rowerem aerodynamicznym, DRS oferuje prawdziwe zyski aerodynamiczne. Te 15 watów zaoszczędzonych przy 50 km/h przekłada się na rzeczywistą prędkość na prostych drogach. Skrócone profile rur NACA, zoptymalizowane przejście od widelca do rury dolnej oraz postępowy kształt sztycy siodełka przyczyniają się do zarządzania przepływem powietrza, którego poprzedni Xelius po prostu nie mógł dorównać.

To powiedziawszy, dedykowane ramy aero, takie jak Canyon Aeroad czy BMC Teammachine R, wciąż mają przewagę w czystej prędkości na prostych odcinkach. Xelius DRS znajduje się w kategorii „aero-lekkich” obok Specialized Tarmac SL8 — wystarczająco szybki na płaskim, by nie czuć się ukaranym, wystarczająco lekki na podjazdach, by być konkurencyjnym.

DRS sprintuje z autorytetem. Suwak Powerbox, powiększone chainstay i sztywny tylny trójkąt przekazują moc z minimalnymi stratami. Podczas sprintu w peletonie na lokalnym wyścigu szosowym — pełna moc, 1,200+ watów, łokcie na zewnątrz — rama zareagowała natychmiast. Żadnego skręcania, żadnego bujania. Moc szła tam, gdzie ją skierowałem.

Komfort na Długich Dystansach

Po pięciogodzinnym gran fondo w zmiennych warunkach, moje ręce i plecy czuły się lepiej, niż się spodziewałem. Projekt 3D Tubular daje sztycy prawdziwą swobodę do elastyczności, a zastosowanie szerszych opon niż standardowe 25 mm (rama pomieści 32 mm) robi znaczną różnicę. Zdecydowanie polecam wymianę na 28 mm Continental GP5000s bezdętkowe przy 60 psi na wszystko poza treningowymi kryteriami. Rama to wspiera, a poprawa jakości jazdy jest znacząca.

Recenzenci GranFondo Cycling zauważyli, że jazda jest „relatywnie sztywna” z fabrycznym kokpitem i oponami 28 mm — i zgadzam się, że jednolita kierownica/stem z włókna węglowego nie pomaga w komforcie. Jeśli planujesz długie dni, niższe specyfikacje z regulowanym stemem aluminiowym mogą być w rzeczywistości lepsze. To nie jest rower wytrzymałościowy, a twój dolny odcinek pleców poczuje to po czwartej godzinie, jeśli twoja kondycja nie jest na odpowiednim poziomie. Ale dla maszyny o geometrii wyścigowej komfort jest dobrze wyważony, gdy używasz odpowiednich szerokości opon.

Jak to się Porównuje — Xelius DRS vs. Look 795 Blade vs. Scott Addict RC

Trzy rowery, trzy filozofie. Wszystkie ukierunkowane na wyścigi, wszystkie w tej samej konkurencyjnej przestrzeni. Oto, gdzie się różnią:

Look 795 Blade to bardziej agresywna maszyna o niskiej wadze. Jest sztywniejszy w każdym punkcie pomiarowym, bardziej skoncentrowany na czystej wydajności wspinaczkowej i lżejszy na wadze. Jeśli ścigasz się głównie na gładkich drogach i każdy gram ma znaczenie na stromych podjazdach, Look to potężny rower. W zamian oferuje maksymalne prześwity opon 28 mm i jazdę, która jest mniej wyrozumiała na nierównych nawierzchniach.

Scott Addict RC to marzenie liczącego gramy. Ta rama o wadze 780g jest lekka, a kompletny rower w najwyższej wersji waży 6.5 kg — naprawdę zaskakujące. Wspina się jakby miał silnik. Wadą jest jazda, którą niektórzy testerzy uważają za graniczącą z szorstką na uszkodzonym asfalcie, a także brakuje mu aerodynamicznej finezji Xelius DRS.

Xelius DRS gra zupełnie inną grę. Nie stara się być najlżejszy — stara się być najszybszy na każdym terenie. Lepsze prześwity opon niż Look. Lepsza aerodynamika niż Scott. Jakość jazdy, która równoważy sztywność i elastyczność dzięki projektowi 3D Tubular. Dla rowerzysty, który chce mieć jeden rower na kryteria, gran fondos, dni wspinaczkowe i treningi, to najbardziej wszechstronny wybór z trzech — i ten, który najlepiej odzwierciedla kierunek, w którym zmierza branża: aero-lekkie uniwersalne maszyny, które odmawiają kompromisów.

Lista Kontrolna Wybory Konkurencji

• Najlżejsza możliwa rama? Scott Addict RC przy 780g
• Maksymalna integracja aerodynamiczna przy niskiej wadze? Lapierre Xelius DRS (15% zysku aerodynamicznego)
• Prześwit opon powyżej 30mm na szorstkie drogi? Lapierre Xelius DRS (32mm)
• Najlepsza wartość w średniej półce? Lapierre Xelius DRS 8.0 z karbonowymi kołami
• Najbardziej stabilny zjazdowiec przy wysokich prędkościach? Lapierre Xelius DRS (najdłuższa baza kół, najniższy środek ciężkości)
• Najsztywniejsza platforma do wspinaczki? Look 795 Blade
• Najlepszy komfort na cały dzień na zróżnicowanym terenie? Lapierre Xelius DRS (3D Tubular + 32mm prześwit)

Kto powinien kupić Lapierre Xelius DRS?

Xelius DRS pasuje do rowerzystów, którzy nie chcą być zamykani w jednej kategorii. To nie jest najlżejszy, nie jest najszybszy w tunelu aerodynamicznym, nie jest najtańszy — ale może być najbardziej wszechstronnym rowerem wyścigowym, jaki możesz kupić w tej cenie.

Ten rower ma sens dla:

• Konkurencyjnych kolarzy szosowych, którzy łączą wyścigi kryterialne, wyścigi szosowe i wydarzenia wspinaczkowe w ciągu sezonu
• Riderów gran fondo, którzy chcą możliwości wyścigowych bez poświęcania komfortu na pięć godzin
• Rowertystów, którzy cenią przewidywalne, budujące pewność siebie prowadzenie ponad ostrymi refleksami
• Każdego, kto szuka inżynierii ramy na poziomie WorldTour w cenie poniżej 3,000 €
• Cyklistów, którzy doceniają prawdziwe dziedzictwo marki — Lapierre działa od 1946 roku, z ponad 300 zwycięstwami profesjonalnymi na swoim koncie
• Obecnych właścicieli Xelius SL, którzy szukają znaczącej aktualizacji, która dodaje wydajności aerodynamicznej bez poświęcania DNA wspinaczkowego

Rozważ coś innego, jeśli:

• Waga do wspinaczki jest twoim jedynym priorytetem (Scott Addict RC lub Trek Emonda SLR są lżejsze)
• Potrzebujesz prześwitu dla opon szerszych niż 32mm (to nie jest crossover gravelowy)
• Chcesz dedykowanej broni aerodynamicznej do płaskich czasówek (Canyon Aeroad lub Cervelo S5 są bardziej wyspecjalizowane)
• Potrzebujesz miernika mocy w zestawie (tylko model 10.0 AXS go zawiera)

Werdykt

Lapierre Xelius DRS 2026 zasługuje na miejsce na większej liczbie krótkich list niż obecnie zajmuje. Łącząc DNA wspinaczkowe Xelius SL z aerodynamiczną inżynierią Aircode DRS, Lapierre stworzył rower, który naprawdę dobrze radzi sobie w każdej sytuacji. Rama UD SLI Team ważąca 790 gramów jest konkurencyjna w swojej klasie, a nawet standardowa rama UD SLI ważąca 908 gramów oferuje tę samą geometrię, te same właściwości jazdy i tę samą 15% poprawę aerodynamiczną — tylko z kilkoma dodatkowymi gramami.

Przejście z Groupama-FDJ do Team Picnic PostNL oznacza nowy rozdział, ale filozofia rozwoju pozostaje niezmieniona: prawdziwe opinie inżynieryjne od rowerzystów, których kariery zależą od ich sprzętu. Ponad 300 zwycięstw w ciągu 22 lat z FDJ zbudowało fundament. DRS to to, co z tego wyrasta.

Na poziomie budowy 8.0, Xelius DRS oferuje jedną z najsilniejszych propozycji wartości na rynku rowerów wyścigowych. Otrzymujesz koła karbonowe DT Swiss, Shimano Ultegra Di2 i jednoczęściowy kokpit karbonowy na ramie, która jest naprawdę konkurencyjna na poziomie WorldTour. Na poziomie 5.0, 2,999 € wprowadza cię do tej samej konstrukcji ramy z Shimano 105 Di2 — elektroniczna zmiana biegów na ramie wyścigowej zaprojektowanej we Francji za mniej niż trzy tysiące euro. Trudno to podważyć.

W porównaniu do Look 795 Blade i Scott Addict RC, Xelius DRS nie zajmie pierwszego miejsca w kategorii „najlżejsza rama” w specyfikacji. Ale przekonująco wygrywa w argumentacji dotyczącej wydajności w rzeczywistych warunkach. Lepsza aerodynamika niż Scott. Lepszy prześwit opon niż Look. Jakość jazdy, która nagradza, niezależnie od tego, czy atakujesz podjazd, czy przejeżdżasz przez winnice Burgundii w niedzielny poranek.

Lapierre robi to od 1946 roku. Z Xelius DRS zbudowali rower, który udowadnia, że cisi mają coś do powiedzenia.